Penguatan Keselamatan Perkeretaapian Nasional Analisis dan Urgensi Implementasi Sistem

Oleh: Edi Suryanto
Ketua Umum Serikat Pekerja Kereta Api (SPKA) dan Presiden Federasi Serikat Perkeretaapian

Jumlah penumpang kereta api yang diangkut PT Kereta Api Indonesia (Persero) KAI, KAI Group telah melayani 39,08 Juta Penumpang Selama Januari 2025. KAI Group mencatat kinerja positif pada angkutan penumpang selama Januari 2025 dengan melayani 39.083.129 penumpang. Angka tersebut meningkat 6,59% dibandingkan dengan Januari 2024. Angka 39,8 juta perbulan, bila setahun jumlah penumpang KAI group mencapai 477, 6 juta penumpang atau hampir -/+ 400 s.d 500 juta penumpang per tahun.

Penumpang kereta api akan terus bertumbuh setiap tahun hingga Volume penumpang bisa -/+ 400 s.d 500 juta penumpang per tahun. Kenaikan jumlah penumpang yang signiifikan ini menunjukkan kereta api sebagai pilihan utama masyarakat untuk mobilitas warga yang perlu diimbangi dengan sistem keselamatan untuk mengurangi risiko.

Resiko akan meningkat seiring kepadatan jumlah penumpang & kompleksitas operasi untuk memenuhi pertumbuhan. Dari kegiatan operasional kereta api yang semakin padat, kami sebagai pekerja transportasi di atas rel, berdasarkan penglaman dan pengamatan terdapat beberapa temuan.

Temuan-temuan itu diantaranya, kesenjangan teknologi keselamatan.
Kesenjangan Teknologi Keselamatan. KAI yang mengelola kereta api warisan Belanda ini mengoperasikan Prasarana dari model lama (jadul) hingga modern yang modernisasinya dilakukan
secara bertahap. Proses modernisasi ini sangat lambat dibanding kebutuhan operasi kereta api yang pertumbuhan penumpangnya terus meningkat.

Berbeda dengan hadirnya transportasi berbasis rel yang dikelola Perusahaan kereta api baru semacam
Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) oleh KCIC, MRT dan LRT Jakarta oleh BUMD PT Proprtindo dan LRT Jabodebek oleh Divisi LRT (KAI) yang dibangun belakangan, dibangun setelah teknologi dengan safety yang tinggi hadir. Semua alat-alat keselamatan semacam ATS/ATP sudah terpasang sebelum operasional, sehingga tingkat safetynya jauh lebih terjamin dibanding sistem keselamatan KRL Jabodetabek dan KA antar kota jarak jauh (KAJJ) yang masih terkendala adanya perlintasan kereta api.

Kemudian yang urgen, akibat sistem ATS/ATP berbasis ETCS yang Level 1 belum diterapkan pada KAKA yang dikelola KAI akan berisiko terutama Resiko Human Error tidak terproteksi secara optimal.
Sistem belum fully fail-safe. Implikasinya tingkat risiko operasional masih bergantung pada faktor manusia. Bila terjadi kesalahan manusia (Human Error) sedikit saja tidak terbackaup terjadilah maka kecelakaan KA.

Beban Infrastruktur (Mix Operation) pada lintas padat terutama seperti pada lintas Jabodetabek dan Banten dengan kapasitas operasi cukup tinggi. Kemudian lintas , Jatinegara- Cikampek, Tanah AbangRangkas Bitung, Banten yang masih menggunakan Mix Operation sehingga terjadi Konflik kepentingan
jalur yang meningkat dan margin keselamatan yang menurun. Sebagai contoh pada lintas Manggarai –
Bekasi telah diprogramkan program pemisahaan hjalur KRL yang berhenti setiap stasiun dan KA Jarak
Jauh (KAJJ) antara Manggarai-Cikarang
Pemisahan ini merupakan program DJKA namun belum bisa diselesaikan secara keseluruhan.

Pembangunan jalur doble-doble track (DDT) antara Manggarai-Cikarang ini merupakan perencanaan dari konsultan Jepang, namun jalur DDT ini baru terbangun antara Manggarai-Bekasi, bahkan program DDT ini yang operasional baru dari Cakung-Manggarai. Untuk lintas Bekasi-Cikarang perlu disegerakan pembangunanya mengingat kebutuhan yang mendesak untuk keselamatan Perka. Kewajiban ini merupakan kewajiban pemerintah, dalam hal ini Kemenhub atau DJKA sebagai pelaksana proyek DDT.

Kami sebagai pekerja Kereta Api memeberikan REKOMENDASI UNTUK PENGUATAN SAFETY &
SUSTAINABILITY PERKERETAAPIAN NASIONAL diantaranya memohon agar proyek DDT dapat segera diselesaikan mengingat urgensi keselamatan untuk memisahkan KAJJ dan KRL lintas Jakarta-BekasiCikarang yang pada saat ini pada lintas Bekasi-Cikarang masih belum terbangun. Padahal sistem operasional KAJJ dan KRL jauh berbeda. KAJJ berkecepatan tinggi dan tidak berhenti di setiap stasiun, sementara KRL Comuuter Jabodetabek berhenti setiap stasiun untuk naik turun penumpang.

Atas perbedaan karakter KAJJ dan KRL ini kami menyampaikan rekomendasi strategis kepada Negara, melalui managemen KAI sebagai bentuk komitmen nyata dalam mewujudkan sistem perkeretaapian yang aman, handal, dan berkelanjutan (strengthening safety & sustainability).

Karena kondisi tersebut kami menegaskan bahwa keselamatan adalah harga mati dan tidak dapat ditawar dalam kondisi apa pun. Negara harus hadir dan segera mengimplementasikan sistem ATS/ATP
Tanpa Penundaan. ATS (Automatic Train Stop) atau ATP (Automatic Train Protection) berbasis ETCS Level 1 segera dipasang diutamakan pada lintas DDT. Untuk lintas lainya segera mengikuti. Teknologi ini sangat krusial untuk melindungi masinis dari potensi Human Error. Mencegah kecelakaan fatal seperti yang terjadi di Bekasi Timur pada Senin (27/4/26) malam.

Keselamatan kereta api harus terjamin dan mengikuti standar keselamatan kelas dunia. Ini tugas pemerintah sebagai pemilik prasarana transportasi KA. Selain itu perlu juga penyempurnaan tata kelola regulator–operator yang hingga kini belum optimal.

Kami memberikan beberapa opsi diantaranya :
Opsi 1 : Status Quo
Bila kita memilih Opsi 1 seperti saat ini, Risiko tetap tinggi. Hal ini bukan pilihan . “Tidak direkomendasikan”
Opsi kedua (2) dilakukan perbaikan pemasangan ATS ATC secara : Bertahap
Pilihan kedua ini dilalkukan secara bertahap atau Perbaikan parsial. Tentu pilijhhan ini tidak cepat menyelesaikan masalah. Karena perbaikan parsial tentu lebih lambat dampaknya masih berisiko.
Opsi 3 : Akselerasi Terintegrasi
Implementasi pemasangan ATS/ATP secara nasional, Percepatan penyelesaian DDT dan Eliminasi perlintasan sebidang dan Reformasi tata Kelola.

Atas Opsi tersebut saya memberikan REKOMENDASI:
Rekomendasi Utama

1. Mandatory pemasangan ATS/ATP l dan SKKO secara Nasioanal.
2. Pembaharuan System Persinyalan di JABODEBEK.
3. Percepatan Proyek DDT untuk Pemisahan KAJJ dan CommuterLine.
4. Investasi Flyover dan Underpass prinsip JPL Tidak Sebidang dan Program Nasional Eliminasi
   Perlintasan (Level Crossing).
5. Penguatan Peran dan Pemisahan yang jelas, Peran Regulator full menangani kebijakan dan Operator
   yang independen mengelola, membangun dan merawat serta mengoperasionalkan.
6. Investasi & Pemenuhan SDM & Kesejahteraan seluruh Pekerja KAI Group dengan pemenuhan
   kebutuhan dan ketercukupan serta standard kesejahteraan yang selalu disesuaikan dengn tingkat
   inflasi dan aturan yang berlaku.

Penutup Kebijakan
Keselamatan perkeretaapian bukan sekadar aspek teknis, melainkan merupakan tanggung jawab
negara dalam melindungi nyawa public, nyawa warga negara manusia Indonesia.